Polski przemysł stoczniowy

Rozwój Polskiego przemysłu stoczniowego

Ostatnimi czasy polski sektor przemysłu stoczniowego jest określany w samych superlatywach. Trudno się temu dziwić bo, polskie stocznie skutecznie walczą o nowe zamówienia, zwiększają zyski, zatrudniają nowych pracowników i oddają nowe jednostki pływające. Obecnie podmioty prywatne tej branży radzą sobie bardzo dobrze i z miesiąca na miesiąc polepszają swoją sytuację. Ostrożnie mówi się nawet o hossie na rynku stoczniowym. Dziś stocznie prezentują najwyższą jakość techniczną oraz technologiczną. Sektor prywatny nieustannie się rozwija i konkuruje ze stoczniami z całej Europy.

 

Rząd postanowił wykorzystać dobrą sytuację na rynku i poprzez nowe rozwiązania prawne zamierza przyspieszyć jego rozwój. Nie będą to zmiany angażujące politykę w biznes, ale pakiet ułatwień w prowadzeniu działalności stoczni. Projekt „Ustawy o aktywizacji przemysłu okrętowego i produkcji komplementarnej”, bo tak brzmi nazwa nowej ustawy stoczniowej, zawiera rozwiązania dotyczące uproszczenia podatków, włączeń do specjalnych stref ekonomicznych oraz poszerzenia dostępu do środków Unii Europejskiej. Plany będą uwzględniały normy prawa i ograniczenia pomocy Unii Europejskiej.

Zakłada się poprawienie płynności finansowej poprzez usprawnienia w płaceniu podatku VAT. Obecnie stocznie kupując materiały do produkcji płacą podatek VAT w wysokości 23%, który po zakończeniu budowy odzyskują od państwa. Po wprowadzeniu zmian stocznie objęte nowym programem nie płaciłyby VATu już na etapie wystawiania faktury za konkretne i ściśle określone materiały, potrzebne do budowy. Inną ciekawą zmianą ma być możliwość rozszerzenia lub utworzenia Specjalnych Stref Ekonomicznych na terenach stoczniowych. Obniży to koszty prowadzenia działalności, pozwoli łatwiej zatrudniać większe ilości pracowników, co zwiększy wydajność. Stocznie dostaną wybór między płaceniem podatku CIT a zryczałtowanym 1-proc. podatkiem od wartości sprzedanej produkcji. Zmiany mają zaowocować pięcioma tysiącami nowych miejsc pracy i zwiększeniem przepływów kapitału na rynku o jedną czwartą. Ustawa ma być przyjęta jeszcze w tym roku, tak by mogła wejść w życie 1 stycznia 2017r.

Polski sektor stoczniowy już dawno dogonił światową czołówkę. Panuje w nim nowoczesne zarządzanie biznesowe i innowacyjność. Stocznie zajmują sią budową statków nowych typów oraz jednostek wysoko specjalistycznych. Upatrują swojej szansy w nowoczesności i innowacjach, a nie w budowie dużych i drogich jednostek. Bardziej opłaca się im budować mniejsze, ale bardzo nowoczesne jednostki niż przestarzałe technologiczne kolosy. Jeśli spojrzymy na produkcję przemysłową w przełożeniu kosztu wytworzenia jednego kilograma jednostki pływającej, to obecnie jakość produktów polskich stoczni dorównuje kosztowi produkcji najbardziej luksusowych samochodów osobowych. Poprzez swoje długoletnie bogate doświadczenie i potężne zaplecze, są w stanie przystosować się do realizacji nawet najbardziej skomplikowanych zadań. Dziś budowa dla sektora morskiego często polega na implementacji skomplikowanych urządzeń elektronicznych i nowoczesnych rozwiązań. Polskie stocznie świetnie sobie z tym radzą. Dzięki temu wiele z nich ma już zamówienia na rok 2017 i 2018 co na tym rynku jest znakiem jakości i zaufania klientów. Oczywiście większość nowoczesnych rozwiązań czerpana jest z sektora zbrojeniowego. Polskie stocznie, dzięki współpracy z Polską Grupą Zbrojeniową i MON, rozwijają produkcję okrętów patrolowych z funkcjami zwalczania min i obrony wybrzeża. Kluczowe branże, w których działa Grupa to: zbrojeniowa, stoczniowa, off-shore, nowe technologie oraz nieruchomości. Ponadto dysponuje wieloma stoczniami zdolnymi zbudować dowolnego rodzaju statki, okręty i infrastrukturę morską do zastosowań cywilnych i wojskowych.

Do PGZ należą miedzy innymi MSR Gryfia i Stocznia Remontowa Nauta. Morska Stocznia Remontowa Gryfia znajduje się w Szczecinie i Świnoujściu i zajmuje się usługami w zakresie remontów, przebudów, budów nowych statków, remontów awaryjnych i przeglądów. Zatrudnia na stałe 515 pracowników.

MSR Gryfia obsługuje statki różnych typów i rozmiarów – zarówno duże statki handlowe, jak również promy pasażerskie, specjalistyczne jednostki wielozadaniowe, holowniki i jachty. Zabudowuje również instalacje odsiarczania spalin na statkach. Ponadto jest producentem konstrukcji stalowych dla branży offshore.  

Stocznia Remontowa Nauta zakład remontowo-produkcyjny, znajdujący się na obszarze gdyńskiego portu specjalizuje się w wysoce skomplikowanych przebudowach, remontach różnego rodzaju statków i budowach jednostek cywilnych i wojskowych.

Poza tym we wrześniu 2015 roku Polska Grupa Zbrojeniowa podjęła starania przejęcia Stoczni Marynarki Wojennej. Znajduje się ona w tym samym kompleksie portowym co stocznia Nauta. Zajmuje się przede wszystkim zabezpieczeniem Polskiej Marynarki Wojennej i budową nowych jednostek dla niej. Poza tym dysponuje pełnym zapleczem technicznym do remontów, serwisowania i budowy innych jednostek. Stocznia ta od kilku lat boryka się z problemami finansowymi. Pomimo tego nie zaprzestała działalności, stale budując i remontując różnorakie jednostki. Obecnie stocznia zajmuje się remontem i serwisowaniem polskich okrętów podwodnych oraz kończy budowę przyszłej dumy Polskiej Marynarki Wojennej czyli patrolowca ORP „Ślązak”. Oprócz tego świadczy usługi dla sektora cywilnego w postaci budowy, remontu jednostek i konstrukcji offshore. Przejęcie Stoczni Marynarki Wojennej rozszerzy możliwości PGZ, choć już w tej chwili Grupa dysponuje ogromnym potencjałem, jeśli chodzi o remonty i produkcję statków.

PZG została zaproszona przez MON do samodzielnej realizacji projektów „Czapla” oraz „Miecznik”. Są to projekty budowy nowych i bardzo nowoczesnych typów okrętów bojowych dla Polskiej Marynarki Wojennej. Docelowo ma zostać zbudowanych sześć okrętów. Dwa nowe typy okrętów będą dosyć podobne do siebie. Wyróżniać je będzie konstrukcja modułowa, ułatwiająca szybkie dostosowanie parametrów jednostki do wymagań pola walki i wykonywanego zadania. Będą posiadały lądowisko i hangar dla śmigłowców, slip dla łodzi desantowych oraz możliwość używania aparatów i łodzi bezzałogowych. Zależnie od wersji będą napędzane dwoma lub czterema silnikami. Oba projekty będą miały wyporność większą niż 2645 t oraz możliwość przyszłej modernizacji i rozbudowy podczas eksploatacji. Będą zbudowane w technologii niewidzialnej dla radarów i będą dysponowały najnowocześniejszym uzbrojeniem oraz aparaturą elektroniczną. Projekt korwety „Miecznik” i patrolowca „Czapla” będą największymi zamówieniami zbrojeniowymi dla Polskiej Marynarki Wojennej.

W kwietniu 2014 r stocznia Remontowa Shipbuilding rozpoczęła budowę pierwszego niszczyciela min z serii Kormoran II. Wartą 1,5 mld zł umowę na budowę trzech takich jednostek podpisano we wrześniu 2013 r. Niszczyciel ma zostać przekazany marynarce wojennej pod koniec 2016 roku, a kolejne dwa w 2019 i 2022 roku.

Innym innowacyjnym, cywilnym już projektem zwodowanym w polskich stoczniach w 2014 roku są holowniki o napędzie hybrydowym. To pierwsze na świecie jednostki tego typu. Holowniki operują najczęściej blisko brzegu i w portach, dlatego wykorzystując silniki elektryczne i spalinowe, zmniejszają zanieczyszczenie powietrza i wody. Jednostki używają silników spalinowych tylko wtedy, gdy jest to niezbędne, większość czasu korzystając z energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorach. Projekty powstały całkowicie w Polsce w oparciu o najnowocześniejsze światowe standardy. Budowa takich jednostek oraz wielu innych jest już możliwa w polskich stoczniach. To dowód na nowoczesność tego przemysłu w Polsce.

Pozostałości po Stoczni Szczecińskiej to obecnie kilkadziesiąt różnej wielkości firm i małych stoczni. Zajmują się różnorakimi projektami z obszaru remontów, budowy i konstrukcji stalowych. Największą jest wymieniona wcześniej MSR Gryfia. Jedną z ciekawszych wśród szczecińskich stoczni jest Alumare - niewielka stocznia budująca kadłuby, nadbudówki, konstrukcje offshore dla przemysłu morskiego. Wykonuje je wyłącznie z aluminium. Specjalizuje się również w remontach jednostek aluminiowych.

Inna ciekawą stocznią jest Hullkon, który zbudował prototypowy prom zasilany gazem LNG. Hukon woduje dwie do trzech jednostek rocznie we współpracy z armatorami i stoczniami z Niemiec, Holandii, Danii czy Norwegii. Buduje statki do poszukiwań ropy i gazu oraz duże kutry oceaniczne.

Finomar tworzy jednostki których długość nie przekracza 100 metrów. W portfolio zrealizowanych jednostek są promy, zbiornikowce, tankowce, barki, pontony, statki serwisowe i rybackie. Finomar zatrudnia ok. 200-osobową załogę. Współpracuje z odbiorcami niemieckimi i stoczniami w Trójmieście.

Stocznia Partner to również pozostałość po Stoczni Szczecińskiej. Znajduje się w Policach. W ciągu 10 lat Partner zbudował ponad 50 jednostek, w dobrych latach nawet dziesięć na rok. Są to kontenerowce, tankowce, barki, jednostki uniwersalne i pogłębiarki. Firma jest w stanie budować statki mające do 120 m długości i 6,5 tys. DWT tonażu.

 

Przemysł jachtowy

Trudno powiedzieć, czy branża produkcji małych jednostek zostanie objęta proponowanymi zmianami ustawowymi. Nie ma o nich mowy w nowej ustawie, która traktuje priorytetowo duże podmioty gospodarcze. Być może dzieje się tak dlatego że branża budowy jachtów w Polsce jest całkowicie samowystarczalna i nie wymaga żadnej pomocy państwa. Wielkość rynku budowy statków, jak wynika z szacunków, jest co prawda dziesięć razy większa niż budowy jachtów. Jednak ta druga branża stoczniowa również odgrywa duże znaczenie na rynku. Wartość eksportu statków jest ponadto 12,5 razy większa od wartości eksportu jachtów.

Polska stała się potęgą, jeżeli chodzi o budowę małych i średnich jachtów. W 2015 roku wyprodukowano w naszym kraju 17 do 20 tys. jachtów. Dane nie są jednoznaczne, bo często jeden jacht powstaje kilka lat. Potencjał produkcyjny tego sektora ocenia się na 22 tysiące jachtów rocznie. Tyle produkowaliśmy tuż przed światowym kryzysem w latach 2008-2009. Tylko 5% wyprodukowanych jednostek zostaje w kraju, reszta zostaje zamówiona i sprzedana za granicę. Najwięcej produkujemy łodzi motorowych z silnikami zaburtowymi od 6 do 10 metrów. Szlagierem exportowym polskiego przemysłu jachtowego są małe łodzie motorowe do 9 metrów. Takie jednostki to około. 50 proc. eksportu wewnątrz unijnego i 30 proc. eksportu na rynki poza UE. W kategorii tej wielkości produktów jedynym większym konkurentem jest przemysł jachtowy w USA. Główne kierunki eksportu to Europa Zachodnia, Skandynawia, Kraje Morza Śródziemnego, USA oraz Rosja. Rocznie wartość łodzi i jachtów sprzedanych w naszym kraju wynosi niemal 1 mld euro. Właściciele firm oceniają że przyrost produkcji następuje w średnim postępie 5% rocznie. Ocenia się, że sprzedaż jachtów stanowi 0,15 proc. wartości całego eksportu Polski. Twierdzą również że przybywa im klientów krajowych i międzynarodowych, a rynki sprzedażowe stale się rozszerzają.

Co roku na polskim wybrzeżu i jeziorach łodzie i jachty różnego rodzaju użytkuje ponad 200 000 tys. osób. Na terenie Polski znajduje się około 60 000 różnych jednostek pływających. Większość jachtów w Polsce to jachty żaglowe i motorowe do żeglugi po wodach śródlądowych. Wszystkie te jednostki potrzebują miejsc postojowych, przechowalni na okres zimowy oraz serwisu, w tym również serwisu silnikowego. Oprócz rynku produkcji i sprzedaży nowych produktów istnieje też duży rynek serwisowy małych jednostek pływających. W sektorze tego rynku znajduje się około 900 firm. Można tu wymienić stocznie jachtowe, producentów osprzętu, sieci dealerów, mariny, firmy czarterowe, firmy turystyczne oraz bazy noclegowe. Jachty są często tworzone od podstaw w naszym kraju, więc przemysł jachtowy to nie tylko produkcja kompletnych jednostek. Jest to też ogromna branża podzespołów. Większość to firmy zajmujące się produkcją i sprzedażą osprzętu jachtowego o dużym kapitale rozwojowym. Specjalizują się one w produkcji wysokiej jakości osprzętu, takiego jak żagle, osprzęt metalowy, tapicerki, meble, elektronika, elementy z poliwęglanu czy drewna. Polska jest zagłębiem motorowodnym. Jeśli chodzi o jakość polskich stoczni, to jesteśmy pierwszą ligą i zdecydowanym liderem w kategorii mniejszych jachtów.

Kryzys w latach 2008-09 mocno dotknął również branżę stoczni jachtowych. Wiele zagranicznych firm o światowej klasie upadło lub zostało wykupionych. W polskim przemyśle jachtowym również zapanowała wtedy recesja, ale żadna z firm nie zakończyła działalności ani nie zmieniła właściciela. W wyniku mniejszej ilości zamówień stocznie ograniczyły, co prawda, produkcję i musiały dokonać zwolnień załogi, ale żadna z nich nie przerwała działalności. Od 2010 roku wielkość produkcji i ilość oferowanych modeli wzrasta. Na tej podstawie polski rynek rysuje się jako stabilny i korzystny. Firmy przetrwały kryzys i obecnie znajdują się w fazie wzrostowej. Poza tym zmniejszenie ilości firm na rynku europejskim wpłynęło pozytywnie na popyt nowych produktów. Można powiedzieć, że obecnie polski przemysł jachtowy ma więcej zamówień niż możliwości produkcyjnych. To dobra zapowiedź na przyszłość.

Tworzenie Inteligentnych Miast, które są czyste, przyjazne dla środowiska i zarządzane w przemyślany sposób, jest wyzwaniem przyszłości. Najważniejszym celem Klastra Smart IT (red. www.smartpl.org), stworzonego przez wiodące firmy z branży teleinformatycznej, jest promowanie idei Inteligentnego Miasta „Smart City” i wdrażanie wszelkich koniecznych technologii mających na celu poprawę jakości życia mieszkańców.

 

 

Polska posiada wiele atutów inwestycyjnych i duże perspektywy rozwoju. Za lokowaniem kapitału w naszym kraju przemawia wiele czynników począwszy od atrakcyjnej lokalizacji, przez sprzyjający klimat, a skończywszy na prężnie rozwijającej się gospodarce. Do atutów, które warto wyszczególnić, należą między innymi granty rządowe i fundusze unijne, zwolnienia z podatku od nieruchomości, specjalne strefy ekonomiczne, czy nawet programy stypendialne. Jednak najistotniejszym z nich jest zdecydowanie kapitał ludzki.

 

 

635 mln złotych zaoszczędzi Polska dzięki budowie części dróg w technologii betonowej.