Z fotowoltaiką na słońce

Z fotowoltaiką na słońce

Ogniwa fotowoltaiczne są wykorzystywane do pozyskiwania darmowej energii nie tylko w budownictwie kubaturowym. Mogą posłużyć również do wspomagania zasilania oświetlenia obiektów infrastruktury, znaków drogowych lub pojazdów elektrycznych. Na całym świecie naukowcy i projektanci poszukują sposobów na najbardziej efektywne zastosowania fotowoltaiki. Wiele pomysłów już zrealizowano, ale są też szalone i kosztowne, na których urzeczywistnienie na dużą skalę trzeba będzie jeszcze poczekać. Przyjrzyjmy się bliżej niektórym z nich.

 

Znaki drogowe i latarnie

Aktywne znaki drogowe umieszczane są głównie w miejscach szczególnie niebezpiecznych i pozwalają kierowcom zaplanować manewry wcześniej niż w przypadku zwykłych, nieoświetlonych znaków, zwłaszcza nocą. Znaki aktywne widoczne są z dużej odległości i mogą ostrzegać przed niebezpiecznymi zakrętami, wysepkami, informować o przejściach dla pieszych itp. Zastosowanie w nich energooszczędnych diod LED pozwala wykorzystać energię słoneczną tam, gdzie nie ma możliwości podłączenia do standardowej sieci energetycznej, bądź jej koszty są bardzo wysokie. W takich przypadkach stosowane są panele fotowoltaiczne, siłownie wiatrowe bądź ich połączenie, czyli tzw. układy hybrydowe. Parametry zasilania dobierane są tak, by znak aktywny działał przez 7–10 pochmurnych dni. Pierwszy aktywny znak drogowy zasilany energią słoneczną zainstalowano w Polsce w 1999 roku na przejściu dla pieszych przy drodze krajowej nr 2 w Halinowie (ok. 10 km na wschód od Warszawy). Prowadzony do dziś projekt, wdrożony przez Politechnikę Warszawską i sfinansowany przez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych, wykazał przydatność i opłacalność stosowania znaków drogowych zasilanych energią słoneczną, nawet w naszym niesprzyjającym klimacie. Dzięki systemom monitorowania warunków meteorologicznych oraz poprawnego działania znaku można porównywać wyniki symulacji z rzeczywistymi. Pozwala to udoskonalać projekt i budowę kolejnych systemów fotowoltaicznych stosowanych już w całym kraju. Ogniwa fotowoltaiczne są także wykorzystywane w punktowych elementach oznakowania, a także w elementach montowanych na barierach drogowych.

 

Drogi świecące w ciemności

W Holandii opracowano specjalny proszek działający na zasadzie lamp solarnych, który może świecić nawet do 10 godzin po zmroku, a także specjalną farbę do malowania pasów zawierającą kryształy gromadzące energię słoneczną, dzięki którym świeci w nocy. Przewidywane są także elementy świetlne na tzw. inteligentne autostrady, np. płatki śniegu ostrzegające o tym, że droga jest śliska.

 

Lampy hybrydowe

Początkowo montowano lampy zasilane energią słoneczną (tzw. Solarny System Oświetlenia Dróg) jako uniwersalne oświetlenie np. przejść dla pieszych lub łuków niebezpiecznych zakrętów. Obecnie, jak w przypadku aktywnych znaków drogowych, system często uzupełniany jest energią pozyskiwaną z siły wiatru. Urządzenia hybrydowe są wyposażone w nowoczesne akumulatory żelowe, które umożliwiają ciągłe funkcjonowanie przez kilka dni (8–14 godz./dobę), bez względu na warunki atmosferyczne. Podstawowe elementy systemu hybrydowego to zazwyczaj oprawa drogowa z diodami LED, panel fotowoltaiczny, turbina wiatrowa, akumulator żelowy, sterownik z czujnikiem zmierzchowym oraz maszt i słup oświetleniowy.

Jednym z ciekawszych tego typu rozwiązań jest lampa autonomiczna Ledal zaprojektowana i produkowana przez firmę Alumast. Wyróżnia się konstrukcją oprawy oświetleniowej ze źródłem światła typu LED, wykonanej z kompozytów polimerowych, w której można umieścić akumulatory, regulatory i inne elementy instalacji. Jest ona odpowiednio wentylowana i jednocześnie zabezpieczona przed wnikaniem wody. Na słupie z kompozytów poliestrowo-szklanych (z jednym lub dwoma wysięgnikami na lampy) osadzono obrotową kopułę, na szczycie której zamontowano ogniwo fotowoltaiczne i turbinę wiatrową. Umożliwia on wybór źródeł zasilania oraz korzystanie z nich zależnie od potrzeb i warunków klimatycznych. Lampa może być również wyposażona w układ awaryjnego zasilania z sieci energetycznej lub generatora prądu. Uniwersalna budowa lampy i wysięgników pozwala na zainstalowanie nawet do czterech dowolnych opraw oświetleniowych z różnym kątem świecenia, zasilanych energią odnawialną.

Oryginalnym pomysłem jest samowystarczalna latarnia uliczna produkowana przez Kaal Masten, która nie pobiera energii elektrycznej z zewnątrz. To konstrukcja o wysokości 18 m składająca się z lamp LED i słupa pokrytego ogniwami fotowoltaicznymi, które zbierają niezbędną energię do zasilania latarni. Wyposażona jest w system automatycznie włączający i wyłączający światło.

 

Słoneczne autostrady

Highway Solar Noise Wall w Holandii lub Solar Highway w Oregonie to przykłady poszukiwania sposobów wykorzystania przestrzeni wzdłuż dróg ekspresowych i autostrad do montażu ogniw fotowoltaicznych na ekranach akustycznych lub specjalnych konstrukcjach. Pozyskiwana energia słoneczna jest wykorzystywana do zasilania stacji ładowania pojazdów elektrycznych i sygnalizacji świetlnych na drodze oraz w bliskiej okolicy. W Oregonie małe farmy fotowoltaiczne przy drogach są montowane, badane i udoskonalane już od kilku lat. Jest to jednak wciąż dość drogie rozwiązanie, a głównym problemem jest możliwość zabrudzenia ogniw oraz krótkotrwałe zacienienia ogniw przez przejeżdżające samochody ciężarowe. Holenderskie, innowacyjne przezroczyste ekrany akustyczne (o minimalnej długości 450 m i wysokości 6 m) mają mieć umieszczone po obu stronach (na wysokości powyżej 2 m) panele fotowoltaiczne, zorientowane na kierunek północ-południe. Sposobem na ograniczenie zanieczyszczenia ogniw ma być pokrycie paneli szkłem samoczyszczącym, odpornym na działanie środków chemicznych.  

 

Nawierzchnie w słońcu

Solarne drogi

W ostatnich latach coraz częściej mówi się o innowacyjnym, niemal szalonym projekcie Solar Roadway. Według jego twórców – amerykańskiego małżeństwa Scotta i Julii Brusawów z Idaho – typowe nawierzchnie miałyby zastąpić ogniwa fotowoltaiczne. Zastosowane na większości amerykańskich dróg wytworzyłyby trzykrotnie więcej energii niż wykorzystuje się w USA. Główną bazą wynalazku są niewielkie (17 cm) sześciokątne panele ze specjalnymi ogniwami fotowoltaicznymi, pokryte hartowanym szkłem z recyklingu, o antypoślizgowej fakturze. Energia wygenerowana w ciągu dnia byłaby magazynowana i dostarczana do okolicznej sieci miejskiej lub wykorzystywana do indukcyjnego ładowania samochodów elektrycznych, zasilania oświetlenia itp. Całość podłączona ma być do inteligentnego systemu, powiadamianego automatycznie o uszkodzeniu któregokolwiek z paneli lub próby jego kradzieży. W płytkach można również umieścić wiele diod LED i łączyć je w inteligentnie zarządzane układy, umożliwiające wyświetlanie np. oznakowania poziomego, napisów/komunikatów na drodze, a także zmianę organizacji ruchu lub aktywne oznakowanie stanowisk na parkingach. Solarne panele wyposażono również w elementy grzejne, które rozpuszczą śnieg. W podziemnych korytarzach, w których przebiegałaby instalacja kablowa, byłoby także miejsce na kanały do transportu lub magazynowania wód opadowych.

W 2010 roku wynalazcy zbudowali pierwsze płyty bez ogniw słonecznych, by sprawdzić poprawność działania elektroniki. Rok później wbudowano system ogrzewania, światła LED i ogniwa słoneczne. Pomysł solarnych dróg otrzymał nagrody w konkursach GE Ecomagination Challenge (promującym technologie i rozwiązania pomagające stworzyć inteligentne, ekologiczne i wydajne sieci energetyczne), a także EE Time ACE Awards w kategorii „Najbardziej obiecująca energia odnawialna”. Koncepcja ta zainteresowała także Federalną Administrację Drogową, General Electric, a nawet Google. By zdobyć więcej środków finansowych spoza dotacji rządowych, właściciele projektu rozpoczęli kampanię na portalu Indiegogo, dzięki której udało się zebrać 2,2 mln dolarów. Po dopracowaniu projektu oraz początkowej produkcji wynalazcy chcą przystąpić do drugiej fazy wdrażania, czyli do pokrycia panelami wszystkich autostrad w USA.

Niestety, poza korzyściami system ma kilka wad. Główna to koszty wykonania takiej instalacji – jak wylicza Scott Brusaw prawdopodobnie każda mila kosztowałaby 4,4 mln dolarów. Rozwiązanie sprawdzi się w krajach o dużym nasłonecznieniu, jednak wątpliwa będzie jego efektywność na terenach deszczowych lub np. daleko wysuniętych na północ. Przeciwni realizacji projektu na tak wysoką skalę są producenci energii tradycyjnej, dla których oznaczałoby to ogromne straty finansowe. Wciąż wątpliwa jest wytrzymałość takich dróg, choć jak zapewniają wynalazcy, pojedynczy panel wytrzymuje nacisk ponad 100 ton, czyli więcej niż ważą najcięższe samochody. Dodatkowo testy przeprowadzone w laboratorium uniwersyteckim na mokrej, szklanej nawierzchni wykazały, że pojazd może zatrzymać się przy ok. 129 km/h, zachowując wymaganą odległość. Problemem mogą być także utrudnienia technologiczne, np. zmiany temperatury, opady atmosferyczne, trwałość, zużycie powierzchni paneli na styku z oponą czy też zachowanie się takiej nawierzchni w przypadku powodzi lub trzęsienia ziemi. Istotne są także koszty utrzymania oraz ewentualnych napraw, zwłaszcza przy utrudnionym dostępie do urządzeń umieszczonych pod szkłem oraz w kanałach. Oficjalnie nie zweryfikowano jeszcze wydajności samych ogniw słonecznych. Słoneczne drogi mają zarówno zwolenników, jak i przeciwników, jednak małżeństwo Brusawów jest przekonane o słuszności swojego projektu i liczy na jego szybkie wdrożenie.

Podobne rozwiązanie – chodnik z paneli fotowoltaicznych – opracowali naukowcy z George Washington University (GWU) w Waszyngtonie we współpracy z hiszpańską firmą Onyx. Prototyp nawierzchni uruchomiono na terenie kampusu GWU – innowacyjnym chodnikiem połączono gmachy Centrum Eksploracji oraz Innowacji. Pozyskana energia zasila aż 450 lamp LED, które oświetlają chodnik.

Holendrzy są szybsi

Holenderska firma SolaRoad jest pomysłodawcą, twórcą i generalnym wykonawcą projektu realizowanego w miejscowości Krommenie (25 km na północ od Amsterdamu). W tym roku otwarto tam oficjalnie odcinek testowy drogi rowerowej zbudowanej z ogniw fotowoltaicznych. Obecnie jest to ścieżka o długości 70 m, docelowo w 2016 roku osiągnie 100 m, co pozwoli na zasilenie co najmniej trzech gospodarstw. Ścieżka rowerowa jest wykonana z prefabrykowanych elementów o powierzchni 2,5 x 3,5 m, w których pod warstwą szkła o grubości 1 cm, zainstalowano krzemowe ogniwa fotowoltaiczne. Kurz i pył, niekorzystne nachylenie oraz warstwa szkła zmniejsza zyski energii o ok. 30% w porównaniu do podobnej mocy systemów fotowoltaicznych montowanych na dachach. Twórcy przewidują, że inwestycja zwróci się po ok. 20 latach, a w przypadku masowej produkcji – poniżej 15 lat. Byłaby to prawdopodobnie pierwsza droga na świecie, której koszty wybudowania zwróciłyby się w tak krótkim czasie. Stworzenie wielu takich dróg mogłoby zapewnić darmową energię elektryczną do zasilania np. lamp ulicznych, świateł na skrzyżowaniach, domów, a nawet pojazdów elektrycznych.

Solarne kostki brukowe

Brick Lighting to rodzaj kostki brukowej z diodami LED zasilanymi energią słoneczną, wyposażona w baterię litową o pojemności 1500–3000 mA oraz czujnik zmierzchowy, który włącza ją w momencie zajścia słońca. Wodoodporna obudowa wytrzymuje nacisk kilku ton, dzięki czemu kostki można wykorzystać zarówno w nawierzchni przejść dla pieszych, ścieżek w ogrodach, parkach, jak i podjazdów oraz dróg publicznych. Elementy są odporne na starzenie oraz promieniowanie UV i dostępne w różnych wymiarach, kształtach i kolorach (np. czerwony, zielony, niebieski, żółty, biały, różowy, fioletowy). Oświetleniem można sterować za pomocą pilota z funkcjami np. trzy poziomy jasności koloru (ściemnienie/rozjaśnianie), przyśpieszanie i zwalnianie wyświetlających się barw oraz zatrzymywanie i uruchamianie światła.

 

Prąd z dachu

Ładowarki pojazdów elektrycznych

Stacje ładowania rowerów i skuterów elektrycznych mogą być samowystarczalne, wystarczy na konstrukcji stanowiącej ich zadaszenie zamontować panele fotowoltaiczne. Przykładem może być stacja zaprojektowana i wykonana przez firmę Schrack Technik, z czterema panelami tworzącymi powierzchnię dachu i zapewniającymi ochronę przed warunkami atmosferycznymi. Umożliwia ona ładowanie do sześciu pojazdów elektrycznych z gniazd umieszczonych w kolumnie lub przy każdym stojaku na rower.

Powstaje również wiele otwartych parkingów przykrytych zadaszeniami z zamontowanymi ogniwami fotowoltaicznymi, niektóre nawet z możliwością obracania paneli w zależności od warunków atmosferycznych. Jesienią tego roku uruchomiono jedną z największych tego typu inwestycji w Polsce. Na głównym parkingu Wyższej Szkoły Prawa i Administracji w Rzeszowie jest prawie czterdzieści tzw. car portów (specjalnych zadaszeń), na których zamontowano nowoczesne panele fotowoltaiczne o powierzchni ok. 840 m2, pozyskujące ok. 170 kW energii elektrycznej. Stanowiska wyposażone w gniazda typu Tesla i Melex pozwalają na jednoczesne ładowanie czterech samochodów.

Słoneczne mosty

Ciekawym rozwiązaniem jest pokrycie panelami słonecznymi ok. 3 km dachu tunelu kolei wysokich prędkości Antwerpia – Amsterdam. Wspólny projekt firm Infrabel (odpowiedzialnej za belgijską infrastrukturę kolejową) i Efinity (producenta ogniw fotowoltaicznych) miał na celu zwiększenie udziału energii odnawialnej w zasilaniu kolei. Ogniwa fotowoltaiczne o łącznej powierzchni 50 000 m2 zainstalowane na specjalnej konstrukcji generują 3,3 MWh rocznie. Dzięki tej instalacji – oddanej w połowie 2011 roku – energią słoneczną zasilanych jest cztery tysiące pociągów rocznie (zwykłych i wysokich prędkości), czyli dzienny ruch kolejowy, a także infrastruktura kolejowa oraz stacja w Antwerpii. Pomysł warty naśladowania, jeśli weźmiemy pod uwagę długość wszystkich torów kolejowych, które można byłoby zabudować kolektorami słonecznymi.

Podobne rozwiązanie zastosowano na przebudowanym londyńskim moście kolejowym przebiegającym nad Tamizą. Na konstrukcji osłaniającej most firma Solarcentury zamontowała 4400 paneli fotowoltaicznych, które wyprodukują połowę energii elektrycznej, potrzebnej do zasilania stacji Blackfriars. Instalowanie ogniw trwało prawie pięć lat. Realizacja inwestycji była dużym wyzwaniem. Swobodny transport elementów konstrukcji oraz zapewnienie bezpieczeństwa robót ograniczało położenie mostu oraz ciągłe funkcjonowanie stacji kolejowej podczas remontu.

Tego typu instalację wykonano także w Brisbane na moście dla pieszych i rowerów, gdzie zamontowano osiemdziesiąt cztery panele fotowoltaiczne zapewniające całkowite zapotrzebowanie mostu na energię – 100 kW/dzień. Obecnie powstaje coraz więcej projektów mostów zasilanych ogniwami, np. w Seulu czy Lizbonie. Włoscy konstruktorzy opracowali projekt funkcjonalnego mostu będącego jednocześnie elektrownią wiatrową i słoneczną. Miałby wyprodukować aż 40 mln kWh energii, która mogłaby zasilić ponad  piętnaście tysięcy domów.

Innowacyjne pomysły z wykorzystaniem zadaszeń pokrytych ogniwami fotowoltaicznymi, które jeszcze nie doczekały się realizacji, to także np. solarne łuki na autostradach, o wysokości 18 m i szerokości 40 m – zaprojektowane przez TysonSteeleSolar Arch, z których pozyskana energia miałyby zasilać oświetlenie i zmniejszyć oblodzenie drogi oraz projekt szwedzkiego architekta Hansa Thama, który przewiduje pokrycie panelami solarnymi autostrady Santa Monica Freeway w Los Angeles.

 

Pojazdy zasilane energią słoneczną

Autobusy

Pierwszy na świecie autobus solarny Tindo został uruchomiony w 2007 roku w Adelajdzie w Australii. Polski pomysł wykorzystania energii słonecznej w transporcie miejskim powstał w wyniku współpracy Politechniki Lubelskiej z Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym z Lublina przy realizacji projektu badawczego „Opracowanie technologii autobusowych struktur fotowoltaicznych zmniejszających zużycie paliwa i emisję toksycznych składników spalin”. Efekt to dwa 12-metrowe Mercedesy Conecto z zamontowanymi panelami fotowoltaicznymi, które wyjechały jesienią 2013 roku na ulice Lublina. Na początku poprzedniego roku rozpoczęto badania na kolejnych dwóch przegubowych, osiemnastometrowych autobusach. Zainstalowane panele to nowoczesne, cienkowarstwowe ogniwa fotowoltaiczne, odporne na wstrząsy, wykonane z materiałów nadających elastyczność i o wysokiej zdolności absorpcji widma światła słonecznego.

Autobusy miejskie wyposażane są w kolejne systemy i urządzenia, np. oświetlenie, kasowniki, biletomaty, wyświetlacze przystanków, zapowiedzi głosowe, komputerowe systemy sterowania ruchem, co znacznie zwiększa zapotrzebowanie pojazdów na energię elektryczną. Według pomysłodawcy projektu, prof. Mirosława Wendekera z Katedry Termodynamiki, Mechaniki Płynów i Napędów Lotniczych Politechniki Lubelskiej, ogniwa mogą zapewnić 15–25% energii zużywanej przez pojazd, co obniży zużycie paliwa o 4,5–5%. Dla porównania, identyczne panele zamontowano na dachu 8-piętrowego budynku Politechniki Lubelskiej. Przewidywano, że panel na dachu autobusu pobierze 63% mniej energii w porównaniu do tego całkowicie odsłoniętego. Okazało się jednak, że straty wynoszą tylko 25%. Badania i opracowywanie innowacyjnej lubelskiej technologii trwały do 2015 roku.

Kolej

Na trasie nieczynnej kolei między Moerlenbach i Wald-Michelbach w Niemczech kursuje kolejka napędzana energią słoneczną. Trzydzieści 8-osobowych wagoników przewozi (z prędkością 30 km/h) turystów przez duże wiadukty i dwa tunele, zapewniając niesamowite widoki. Pasażerowie mogą też poprawić swoją kondycję dzięki pedałom, które dodatkowo napędzają wagonik. Ciekawe projekty pociągów zasilanych energią słoneczną to np. węgierska kolejka turystyczna Vili Solar Train, szybki pociąg Solar Bullet w Arizonie czy też jednotorowy system kolei łączący Bolonię z głównym lotniskiem we Włoszech, prowadzony na niektórych odcinkach na wysokości nawet 25 m, wyposażony w panele słoneczne na każdej stacji oraz wzdłuż torów, przekazujące pozyskaną energię bezpośrednio do pociągu. Jednym z wielu projektów przyszłości jest szynowy system transportu osobistego tzw. JPody, czyli kapsuły z własnym silnikiem elektrycznym, pobierające energię ze specjalnej szyny poprzez szczotki podobne do tych stosowanych w metrze. Pasażerowie przywołują kapsułę na specjalnej stacji i po wejściu do niej wpisują na ekranach dotykowych punkt docelowy. Komputer wybiera odpowiednią trasę i zapewnia, by dwie kapsuły nie zderzyły się ze sobą. Pełnowymiarowa kapsuła mogłaby poruszać się z prędkością 48 km/h, zużywając ok. 150 Wh/km. Panele słoneczne zamontowane na szynach – przy odpowiedniej ich długości – wystarczyłyby do zapewnienia energii całemu systemowi.

Samochody

Samochody napędzane energią słoneczną zwykle są traktowane jako ciekawostka. Zazwyczaj jednoosobowe, wykorzystuje się je do bicia rekordów. Twórcy tych bolidów starają się, by właśnie ich model przejechał najdłuższą drogę na jednym ładowaniu baterii. Przykładem może być World Solar Challenge – wyścig odbywający się od 1987 roku, w którym biorą udział pojazdy napędzane energią słoneczną i odzyskiwaną energią kinetyczną. Zawodnicy przemierzają pustynię codziennie w godzinach 9–17 na dystansie 3000 km z Darwin do Adelajdy. W 2013 roku wyścig ten z powodzeniem ukończył pierwszy na świecie rodzinny samochód Stella napędzany energią słoneczną, stworzony przez studentów i doktorantów z Uniwersytetu Technicznego w Eindhoven. Przypomina mały spłaszczony autobus i może pomieścić cztery osoby. Zamontowane na dachu samochodu wysokiej jakości krzemowe kolektory słoneczne pokrywają połowę zapotrzebowania pojazdu na energię. Na samej baterii samochód może przejechać 800 km.

Kolejny wyścig World Solar Challenge odbędzie się w październiku 2017 roku. Członkowie Studenckiego Koła Naukowego Miłośników Motoryzacji Politechniki Łódzkiej (we współpracy z kołem Młodych Mikroelektroników tej uczelni) byli pierwszą ekipą z Europy Środkowej i Wschodniej, która zbudowała pojazd napędzany energią słoneczną do australijskiej rywalizacji.

 

Bolid wystartował w wyścigu w 2015 roku w klasie miejskiej, był dwuosobowy i spełniał parametry wymagane w normalnym ruchu drogowym. Projekt nie był łatwy, ponieważ przy rozmieszczeniu paneli na powierzchni bolidu twórcy musieli uwzględniać kąt padania promieni słonecznych na pojazd (czyli szerokość geograficzną trasy wyścigu), kierunek jazdy z północy na południe oraz porę roku. Niestety nie udało im się ukończyć wyścigu. Ciekawostką są także przedstawione na 2014 International CES przez firmę Ford elektryczne samochody miejskie z umieszczonymi na dachu panelami słonecznymi, które umożliwiają łatwe ładowanie, praktycznie bez udziału kierowcy. Wystarczy podjechać pod specjalnie opracowaną soczewkę skupiającą promienie słoneczne.

Łodzie.

Fotowoltaika wykorzystywana jest również do zasilania łodzi i jachtów. W ostatnich latach powstało kilka projektów, m.in. szwajcarski Tûranor PlanetSolar – największa na świecie łódź zasilana jedynie energią słoneczną. Zbudowany i zwodowany w Niemczech w 2010 roku trimaran ma 31 m długości i jest przykryty ogniwami fotowoltaicznymi o powierzchni ponad 500 m2. Generują one ok. 93 kW na potrzeby dwóch elektrycznych silników oraz innych urządzeń pokładowych, a także potężnych akumulatorów litowo-jonowych, dzięki którym łódź bez problemu może płynąć nawet przez trzy niepogodne dni. Konstrukcja trimarana zapewnia odpowiednią stabilność, płytkie zanurzenie pozwalające zaoszczędzić energię wykorzystywaną do napędzania jednostki oraz dużą powierzchnię pokładu, którą można pokryć ogniwami fotowoltaicznymi. Łódź może osiągnąć prędkość ok. 15 mil morskich na godzinę. Pierwszym rekordem Tûranor było przepłynięcie Atlantyku w ciągu 26 dni i 19 godzin, natomiast w 2012 roku załoga opłynęła nim świat w 584 dni. Trimaran został przystosowany do rejsów wycieczkowych dla 12 pasażerów i 4-osobowej załogi. W 2013 roku pobito poprzedni rekord przepłynięcia nim Atlantyku – wystarczyły tylko 22 dni. Obecnie jest używany jako pływające morskie laboratorium badawcze przez Geneva University.

Polscy konstruktorzy też nie próżnują. Przykładowo, inżynierowie z zespołu Fiten Solar Team z Gdyni we współpracy z Cree Yacht i Squall zbudowali łódź regatową Fiten Solar 2012 o długości 6,2 m i szerokości 2,45 m (udoskonalony model z 2011 roku), jedną z pierwszych na świecie zasilaną wyłącznie energią słoneczną. Wystarczy na niej miejsca dla 6 osób, które będą mogły pływać po wszystkich wodach śródlądowych bez przerw dniem i nocą, z przeciętną prędkością 8 km/h (maks. do 14).

Samolot.

Solar Impulse 2 to samolot, który nie potrzebuje paliwa. Jest wynikiem 12 lat współpracy ponad siedemdziesięciu specjalistów przy kalkulacji, symulacji, pracach konstruktorskich oraz testach. Pomysłodawcami są szwajcarscy pionierzy Bertrand Piccard oraz André Borschberg. Pierwszy projekt Solar Impulse 1 zdobył aż osiem światowych rekordów jako pierwszy samolot solarny zdolny do lotu nocą, który przekroczył dwa kontynenty oraz przeleciał nad Stanami Zjednoczonymi. Wersja 2 ma być najbardziej rewolucyjnym samolotem wszechczasów, stworzonym do przelotu dookoła świata, co oznacza nieprzerwany lot przez pięć dni i nocy bez paliwa z jednym pilotem na pokładzie. Samolot waży zaledwie 2300 kg i ma ogromne skrzydło o długości 72 m (to mniej więcej tyle, co rozpiętość skrzydeł Jumbo Jeta), w które wbudowano 17 000 ogniw krzemowych o powierzchni 269,5 m2, zasilających cztery silniki elektryczne (o mocy 17,5 V każdy). W ciągu dnia ogniwa dają 340 kWh energii i ładują litowe baterie o wadze 633 kg, które pozwalają na lot nocą. Obecnie projekt Solar Impulse 2 próbuje okrążyć kulę ziemską. Samolot wystartował z Abu Dhabi i tam zakończy swój lot. Jak do tej pory pilotom udało się dolecieć do San Francisco 24 kwietnia 2016. Twórcy projektu chcą okrążyć ziemię do końca 2016 roku.

Źródło: Green Economy

 

635 mln złotych zaoszczędzi Polska dzięki budowie części dróg w technologii betonowej. 

Śledzenie przesyłek na każdym etapie realizacji zlecenia ma od zawsze kluczowe znaczenie dla branży transportu i logistyki (T&L). Pomimo że to właśnie przedsiębiorstwa z tego sektora były pionierami wykorzystywania rozwiązań mobilnych i technologii monitorowania, to nadal mają one sporo do zrobienia w zakresie uzyskania pełnej przejrzystości łańcucha dostaw. 

 

Tworzenie Inteligentnych Miast, które są czyste, przyjazne dla środowiska i zarządzane w przemyślany sposób, jest wyzwaniem przyszłości. Najważniejszym celem Klastra Smart IT (red. www.smartpl.org), stworzonego przez wiodące firmy z branży teleinformatycznej, jest promowanie idei Inteligentnego Miasta „Smart City” i wdrażanie wszelkich koniecznych technologii mających na celu poprawę jakości życia mieszkańców.